PILOTAGE
Organisation
Cadre légal, procédures et délais (à rajouter sur homepage)
Contexte réglementaire
Lors de projet d’aménagements / d’infrastructures, une autorisation de construire peut s’avérer nécessaire.
Le propriétaire des aménagements / infrastructures doit se charger des procédures pour obtenir cette autorisation.
Il convient ci-après d’expliciter les procédures spécifiques aux projets de transports.
Lois régissant les aménagements/infrastructures
Les aménagements/infrastructures sont régis par plusieurs lois :
Lois cantonales : Loi sur l’Aménagement du Territoire et les Constructions (LATC), Loi sur les Routes (LRou) ;
Lois fédérales : Loi sur la circulation routière (LCR) et Ordonnance sur la Signalisation Routière (OSR).
Les bus alimentés par une ligne aérienne (trolleybus) ainsi que la ligne du Tramway sont assimilés à du transport ferroviaire. Leurs infrastructures sont donc régies par la Loi fédérale sur les Chemins de Fer (LCdF).
Emprise et propriété foncière
Les emplacements nécessaires aux infrastructures et équipements destinés à l’exploitation de transport ainsi qu’à tous leurs raccordements techniques doivent faire l’objet d’une réflexion spécifique et s’adapter aux conditions locales :
en règle générale les installations seront positionnées de manière privilégiée sur le domaine public. Les équipements et infrastructures propriétés des tl pourront bénéficier d’une autorisation à bien-plaire ou d’usage délivrée par l’autorité propriétaire du domaine public ;
si la nécessité l’exige, les installations peuvent être implantées sur un bien-fonds privé. Les démarches seront pilotées par l’entité en charge du projet (les tl ou les collectivités).
Les équipements et infrastructures propriétés des tl feront l’objet de dispositions foncières particulières :
De manière privilégiée, négociation à l’amiable formalisée sous forme contractuelle (convention à bien-plaire) ou par enregistrement au Registre foncier (servitude) ;
A défaut, application du droit d’expropriation selon la [LMTP 740.21 ; chapitre IV, art. 30] ou [LCdF 742.101 art 3].
Ces questions d’emprises doivent être réfléchies avant d’entamer toute procédure de demande d’autorisation de permis de construire afin d’anticiper tout risque de dérive de planning et de coût.
Procédures séparées
Généralement, les projets de transport incluent un réaménagement routier et de nouvelles infrastructures tl à mettre en place.
Ainsi, dans la mesure du possible, afin d’éviter de multiplier les procédures, les infrastructures tl sont incluses dans les procédures d’aménagements routiers et donc gérées par les collectivités.
Il peut cependant s’avérer nécessaire de réaliser des procédures séparées notamment dans le cadre :
De la mise en place d’une nouvelle construction des tl (WC conducteur par exemple) sans aménagement de l’espace public prévu ;
Des infrastructures de lignes aériennes qui sont soumises à un régime spécifique ;
La réalisation d’une infrastructure comprenant un mât de recharge pour ebus (détail ci-après).
Procédures : Aménagements urbains et équipements aux arrêts
Les procédures à respecter varient en fonction du projet d’aménagement : projet d’entretien, signalisation, modification du gabarit, modération de la vitesse, création d’arrêt, infrastructure pour WC conducteurs, etc.
Les instances communales ou cantonales (DGMR) aideront l’aménageur à trouver la procédure la plus adéquate et garantissant le respect de la légalité.
Si une procédure est nécessaire, elle se traduira dans la plupart des cas par une publication dans la Feuille des Avis Officiels (projets de signalisation) et / ou par une enquête publique (projets routiers ordinaires ou projet de construction). Des oppositions, voire des recours, seront susceptibles d’être recueillis auprès des tribunaux cantonaux et fédéraux.
En fonction, les délais de procédure varieront de 30 jours à 8 mois, voire 24 mois dans le cas de recours.
Il sera donc primordial que les communes, lors de l’étude de projets d’aménagements, se rapprochent dès les études préliminaires, des autorités cantonales, afin de déterminer les procédures nécessaires et l’impact de celles-ci sur les temporalités.
Il est également important que les tl soient sollicités au plus tôt dans les projets, afin d’en vérifier l’impact sur les lignes de transports publics, actuelles ou futures. Si cette consultation se fait dans le cadre de l’examen préalable réglementaire (durée 30 jours), les échanges seront contraints par la temporalité et préjudiciables à la qualité du projet. Il y a donc tout intérêt à prévoir une phase de coordination en amont des projets, au moment où des modifications sont encore possibles sans impact lourd sur le planning ou les coûts.
Procédures : Infrastructures électriques
Travaux tiers
Conformément à l’art. 18m LCdF, un accord de l’entreprise de transport public ferroviaire doit être obtenu avant mise à l’enquête pour tout travaux à proximité d’installation de lignes aériennes (50 mètres). Il est alors étant entendu que l’autorité chargée de délivrer le permis de construire ne pourra pas octroyer ce dernier aussi longtemps que l’accord des tl n’est pas donné.
Cet accord peut être demandé via le site internet des tl :
Projets de transports nécessitant une infrastructure de lignes aériennes
Conformément à l’article 18 de la Loi fédérale sur les Chemins de Fer du 20 décembre 1957 (LCdF), les projets des transports publics nécessitant une infrastructure de ligne aérienne sont soumis à l’Office Fédéral des Transports (OFT) qui délivrera la décision d’approbation des plans (DAP).
« Les constructions et installations servant exclusivement ou principalement à la construction et à l’exploitation d’un chemin de fer (installations ferroviaires) ne peuvent être établies ou modifiées que si les plans du projet ont été approuvés par l’autorité compétente.
L’autorité chargée de la procédure de l’approbation des plans (PAP) est :
l’OFT ;
pour les grands projets, le DETEC »
Délais de traitement
RS 742.142.1 – Ordonnance sur la Procédure d’Approbation des Plans des Installations Ferroviaires (OPAPIF) art. 8 du 2 février 2000 (Etat le 1er novembre 2014) :
« 1 En règle générale, les demandes sont traitées dans les délais suivants :
a 12 mois pour la procédure ordinaire d’approbation des plans ;
b 18 mois lorsque les expropriations sont nécessaires ;
c 4 mois pour la procédure simplifiée d’approbation des plans.
2 Le délai commence à courir dès que l’autorité chargée de l’approbation a reçu tous les documents à présenter à l’appui de la demande. »
Procédure d’autorisation sans PAP
Exceptionnellement, une approbation des plans n’est pas nécessaire (OPAPIF art. 1a, annexe art. 1a, al. 1) pour :
Rénovation de la ligne de contact
Avec des composants homologués ou déjà approuvés, sans modification du circuit, sans extension de la portée maximale, sans descendre au-dessous des distances de sécurité ;
Installations de télécommande pour l’alimentation et LC
Dans la mesure où seules des caractéristiques n’ayant pas ou peu d’incidence sur la sécurité sont concernées ;
Installation électrique basse tension soumises à l’OIBT
Sans modification du concept de mise à la terre ;
Autres conformément annexe OPAPIF (énumération exhaustive).
Choix de la procédure
Une seule procédure regroupant le projet d’aménagement et le projet de ligne aérienne est donc à déposer auprès de l’autorité.
En fin de phase SIA 21, des estimations des coûts des travaux sont données à ±30% et permettent de déterminer quel sera le montant de travaux prédominant.
Prépondérance des intérêts
Avec l’accord de l’OFT, la procédure d’enquête de la ligne de contact peut parfois déroger à la règle de la PAP dans le cas d’un projet commun de construction de LAC et de modifications d’aménagements urbains et être directement intégrée dans une enquête cantonale loi sur les routes si :
l’élément déclencheur n’est pas une installation ferroviaire ;
les coûts liés aux infrastructures de la ligne aérienne sont bien inférieurs à ceux des aménagements.
Si ces conditions sont réunies, la compagnie des transports publics transmettra les documents de sa partie aux collectivités concernées par les travaux et l’ensemble du dossier sera envoyé à l’instance cantonale qui octroiera le permis de construire de l’ensemble (LAC+ Aménagements Urbains).
Etapes et délais des procédures dans le cadre d’un projet avec installation d’une LAC
Les étapes des deux procédures sont détaillées ci-dessous avec les délais moyens usuels :
Il est important de noter que les délais liés au traitement des oppositions ne figurent pas dans le détail des étapes, ces derniers étant spécifiques à chaque projet.
Le porteur de projet (Commune pour procédure cantonale, tl pour procédure fédérale) est responsable et en charge d’élaborer et de soumettre le dossier d’enquête, en étroite collaboration avec l’autre partenaire.
Les pièces du dossier sont les mêmes dans les deux procédures, certains éléments de forme ou de nomenclature peuvent en différencier. Pour la procédure PAP, il faut tenir compte des exigences de l’OPAPIF.
Note de mise à jour à suivre : Ajout des conclusions derniers échanges avec Canton (CAMAC, examen préalable).
Exemples de procédure
A titre d’exemples, nous pouvons citer les projets récents ou en cours ayant fait l’objet d’un choix de procédure :
Le prolongement de la ligne 1 mis en service à l’été 2023 : les estimations initiales des travaux prévoyaient un montant plus élevé pour la mise en place de la ligne aérienne que pour les travaux d’aménagement routiers. Au regard du critère financier (coût prépondérant), c’est la Procédure d’Approbation des Plans (PAP) qui a été retenue.
Projet de bus à haute fréquence entre Prilly, Eglise et Crissier, Bré (mise en place de la ligne aérienne). Dans ce cadre, conformément au critère financier, les travaux prépondérants étant les aménagements routiers, la procédure LRou, a été retenue en accord avec l’OFT et la DGMR.
Projet de création d’une voie verte sur l’avenue Marc-Dufour à Lausanne : ce projet impacte la LAC et nécessite des modifications sur l’infrastructure. Dans ce cadre, des échanges ont eu lieu avec l’OFT. L’analyse apportée pour le choix de la procédure s’est basée sur le besoin déclencheur du projet : « ce projet répond principalement à un besoin en termes d’optimisation de l’espace public et non à un besoin direct lié à l’exploitation de la ligne de trolleybus. Sur la base de ce qui précède, l’application d’une procédure d’approbation régie par le droit cantonal est justifiée pour la LAC, conformément à l’article 18m de la loi fédérale sur les chemins de fer du 20 décembre 1957 (LCdF).
Projet intégrant un mât de recharge pour bus électrique au terminus
Les projets d’aménagement routier et de mât de recharge se développent en parallèle, l’un par la commune, le second par les tl, avec coordination étroite entre les deux projets.
Le projet routier suit la procédure cantonale adhoc indépendamment de la présence de mât de recharge, conduit par la Commune : selon la Loi sur les Routes ou selon la Loi sur l’Aménagement du Territoire et des Constructions en fonction du projet.
Le projet électrique lié au mât de recharge et de son armoire électrique suit une procédure cantonale LATC, conduit par les tl.
Le choix de réaliser deux procédures distinctes permet de dissocier les risques sur chaque projet.
Procédures liées au mat de recharge
Source : tl
Schéma de synthèse
Permis de construire
Risque oppositions
Risque oppositions
Enquête cantonale
Lrou 725.01
1 mois
Durée moyenne
10 mois
Permis de construire
Enquête PAP (OFT) 442.101
1 mois
Démarrage de la procédure
Examen préalable
3 mois
Documents – Phase SIA 32 :
Plans de situation, plan cadastral avec impacts fonciers, plans AU, conventions, etc.
Phase SIA 31
Implication sur les aménagements urbains, gabarits routiers et trafic routier Présentations des projets et échanges avec les instances cantonales (DRREP, DGMR, etc.)
Plans LAC au format .dwg
Plans AU au format .dwg
Source : tl
PILOTAGE
Finances
Les axes routiers (chaussée) sont propriétés :
de l’OFROU sur les axes nationaux ;
du Canton de Vaud sur les axes cantonaux hors traversée de localité ;
des communes sur les axes communaux et axes cantonaux en traversée de localité.
Les infrastructures de lignes aériennes, permettant l’alimentation électrique des bus (trolleybus), sont propriétés des tl et comprennent :
mâts et scellements (y compris fondations) ;
lignes de contact (y compris scellement en façade) ;
sous-stations électriques ;
câbles souterrains liés à l’alimentation ;
mâts de recharge pour e-bus.
Les tl sont tenus responsables durant toutes les phases de construction, d’exploitation, de maintenance et de déplacement jusqu’à élimination des infrastructures de lignes aériennes précitées.
Concernant les équipements aux arrêts de bus, les principes de répartition suivants, entre les communes et les tl, sont appliqués actuellement (les détails sont à discuter au cas par cas).
Principes de répartition des équipements à un arrêt de bus (terminus) – Sans abribus – Source : tl
Principes de répartition des équipements – arrêt de bus sans abribus
Source : tl
Principes de répartition des équipements à un arrêt de bus avec abribus – Source : tl
Lorsqu’un arrêt est desservi par plusieurs exploitants, c’est l’entreprise de transport qui détient à propriété de l’arrêt (l’ET propriétaire est responsable des données assujetties à l’arrêt auprès de l’OFT), qui est propriétaire des équipements, des informations, de la signalétique. Elle est tenue d’accueil sur ses supports signalétique et horaire toute autre entreprise exploitant une ligne concessionnaire desservant le même arrêt.
Financement et répartition des coûts
Ce schéma (tiré d’un document interne tl et basé sur la législation vaudoise et fédérale) récapitule la répartition des coûts en fonction de la typologie des lignes :
Métro
Tram
Bus
Bus
Source : tl
Les éléments décrits dans cette partie sont des principes financiers usuels, des particularités selon la situation existent mais ne sont pas traitées ici.
La Loi cantonale sur la Mobilité et les Transports Publics (LMTP 740.21) entrée en vigueur au 01.12.2013 (remplaçant la Loi sur les Transports Publics, LTPu du 11.12.1990) régit le financement des transports publics.
Deux distinctions sont faites dans cette loi :
Le type de trafic (chapitre II Art.7) :
Les lignes de trafic régional comprennent les lignes ou tronçons qui assurent le transport des voyageurs ou des marchandises de façon régulière durant toute l’année entre localités habitées l’année entière. ;
Les lignes du trafic urbain en site propre (tram et métro)
ligne de trafic urbain : ligne assurant le transport de façon régulière durant toute l’année dans des zones urbaines situées sur le territoire d’une commune ou dans les zones fortement bâties s’étendant sur le territoire de plusieurs communes.
Le type de subvention (chapitre II Art.6) :
subvention d’investissement : équipements en installation ou en véhicules, mesures en faveur des personnes en situation de handicap, adoption d’un autre mode de transport.
subvention d’exploitation : couverture du déficit d’exploitation, commande de prestations de service public, prise en charge de frais financiers ou mise en œuvre de communautés tarifaires. Ce type de subvention est octroyé annuellement et renouvelable ou il peut s’agir de mandats de prestations pluriannuels de 4 ans maximum.